消失5年，死而復生！國產新能源“鼻祖”，想站著賺錢
最近的車圈，大新聞不斷。
千呼萬喚始出來的小米汽車，自帶熱搜體質，讓全網矚目；
一向嘴硬的李想，也扛不住MEGA的輿論漩渦，終于發文反省；
而年初剛剛停工停產的高合，還在生死線上苦苦掙扎。
有新人入局，也有故人退場，但一位圈子里的“老炮”悄然回歸，也著實吸引了不少關注。
3月7日，知豆汽車突然發了一條微博，宣布回歸。
可能很多新車迷都不知道這個“知豆”是何方神圣。
如果論資排輩，無論“蔚小理”還是小米、問界，都得管知豆叫一聲“老大哥”。
知豆汽車，成立于電動汽車還沒有興起的2006年。
2017年，知豆汽車的年銷量更是高達4.23萬輛，超越比亞迪，國內電車銷量排名第二、新勢力第一。
知豆的牛也不止資歷老，他甚至早早就遠銷歐洲，獲得了歐盟的E-Mark、CE雙認證。
但在2019年，知豆卻在一夜之間破產崩潰。
如今五年過去，消失已久的新能源老大哥突然卷土重來，讓車圈更加熱鬧。
面對缺席太久的知豆，相信所有人都有一個疑問：如今的知豆還能跟得上節奏嗎？
拿捏歐洲人的新勢力大哥，
敗給兩個大坑
高調宣布回歸之后，知豆汽車很快放出了自己的第一款車型——知豆彩虹。
初見這款車，很多人都會疑問：這不就是被禁的老頭樂嗎？
其實則不然，相較于粗制濫造的老頭樂，知豆汽車可以說是麻雀雖小五臟俱全。
況且，小微型電動車一直都是知豆的主力車型，這種劍走偏鋒的打法，背后操盤手正是知豆老板鮑文光。
鮑文光是工人出身，相較于雷軍、李斌等精英出身的車企老板，他顯得更加務實。
2000年，鮑文光開始創業，當時的他就決心干城市出行領域，于是搞起了電動自行車配件生意。
5年后，鮑文光賺了不少錢，他的野心也從2輪世界，升級到了4輪宇宙。
鮑文光認為：微型出行將會是人類在城市里面的最佳出行方式，就像“毛細血管”一樣重要。
摸爬滾打多年后，2012年，知豆D1正式上線，鮑文光對這款車的野心非常大：要和奔馳Smart齊名！
造車成功的鮑文光非常興奮，但很快發現自己踩中了電動車領域的第一個大坑：造車資質。
前幾年，專注造車的知豆并沒有及時獲得國內的售車資質，所以第一批1000輛知豆D1只能全部銷往歐洲。
沒想到墻里開花墻外香，知豆在歐洲市場大受歡迎，知豆也誤打誤撞地成了第一批“走出去”的新勢力車企。
有了這層關系，2014年鮑文光引進了吉利、金沙等投資，也順利解決了國內的售車資質，知豆D1這才在國內正式上市。
三年過去，知豆迎來了自己的高光時刻。
2017年，知豆的主力車型D2年銷量突破2.8萬輛，算上老車型，知豆總銷量高達4.25萬輛，超越了比亞迪等品牌，成為國內純電車銷量第二，估值一度高達80億。
風頭正盛的鮑文光，沒有意識到自己已經悄悄踩上了新能源造車的第二個大坑：國家補貼政策。
當年，國家為了扶持電車行業，推出了非常優惠的新能源汽車購置補貼政策：每一輛里程在100公里、時速100公里以上的車輛，都會獲得相關補貼。
知豆為了降低成本，也為了搞定補貼，在研發方面相當雞賊。
比如最早國家的補貼政策是“雙80”，知豆的車型就是卡著標準生產的，后來國家補貼政策門檻升高，成為“雙100”，知豆再次微調技術，卡線通過。
據稱，一輛參考價格為15.88萬元的知豆D2，但到用戶手里只用花4.98萬，國家補貼可高達6萬左右。
知豆正因為自己摸準了政策走向而竊喜，但沒想到“騙補”的疑云很快就纏了上來。
當年有不少車企，專門生產粗制濫造、成本低廉的電動車，就為了申請國家補助“騙補”，一度遭到了央視的曝光。
盡管知豆在老老實實造車，但還是遭到了騙補緋聞。
據個別網友推算，知豆在2015~17年間售出約10萬輛車，總共獲得補貼可能高達6億元，“知豆騙補6億”的傳聞開始發酵。
拋開“騙補”，知豆過度依賴財政補貼已經是事實，口碑一落千丈。
2018年，國家調整了補貼政策，將補貼門檻從“雙100”調整至“雙150”，后來又把續航門檻提升至250公里，補貼比例也在逐年下滑。
沉迷于自己定位和銷量的知豆，發現自己的技術力已經遠遠趕不上政策的更新速度，只能眼睜睜地看著自己被補貼新規拒之門外。
同時，補貼政策也在2020年徹底退出歷史舞臺，失去政策支持的知豆，業績出現了大滑坡，曾經年賣數十萬輛的知豆D2，在19年只賣出去了幾千臺。
在經歷了幾輪重組和融資后，2020年知豆徹底進入破產清算的流程。
靠時代紅利火起來的知豆，敗給了再一次的時代變化。
被嫌棄的“老頭樂”，
憑啥靠上兩座大山？
知豆破產，剛好趕上國產電車新勢力集體抬頭的幾年。
蔚小理、比亞迪、問界等品牌，帶動國產新能源汽車朝著“更智能、更高端、更大”的方向卷。
在“群狼環伺”的環境中復活，知豆少不了兩位大佬的幫助：吉利汽車，以及愛瑪電動車創始人張劍。
無論是吉利汽車，還是愛瑪電動車，都是知豆汽車的老熟人了。
在鮑文光發愁電動汽車銷售資格時，就和愛瑪電動車張劍有過聯系，而吉利更是知豆曾經的大股東。
知豆之所以選擇這兩位“靠山”，其實也是各有目的。
吉利作為知豆的“昔日大哥”，能為知豆提供最緊缺的資源：資金和規模。
論規模，吉利今年業績飆升，在1月份時，批發銷量還能反超比亞迪，坐上了國內電車銷冠的寶座。
輪資金，在知豆復活后，三位主要投資人的持股占比中，吉利汽車獨占鰲頭，看來吉利是真的想拉小老弟一把。
吉利這次如此慷慨，也是想借知豆滿足自己的大需求：對標五菱Mini EV。
五菱Mini EV在2020年之后大火，連續28個月問鼎純電車銷冠，同時還銷往了東南亞、日本等國，在全球爆賣115萬輛，業績斐然。
眼紅的吉利后腳就推出了“熊貓騎士”和“Mini熊貓”兩款小微電動車，但是都沒能火。
此時，吉利想起了小老弟知豆，知豆既擁有完整的小微電動車產線，還有多項專利，以及海外銷售資質。
所以，吉利選擇拉知豆一把，補充自己在微電動車領域的不足。
在知豆的重整計劃中，也說明了自己的首要規劃：繼續專注A00級微型車，還要下沉到三、四線城市。
有吉利做后盾，知豆想徹底鋪開盤面，還需要愛瑪做引路人。
相比于傳統汽車車企，愛瑪的銷售網絡明顯更加下沉、廣泛。
22年末，愛瑪電動車已經在全國布局了1900多家經銷商，以及30000+終端門店。
通過愛瑪打透下沉市場，是知豆實現自己的“毛細血管夢”最直接的途徑。
而愛瑪，同樣也需要知豆來實現自己的“四輪夢”。
在2022年，愛瑪也悄悄推出了自己的微型電動汽車：愛瑪A520。
但愛瑪的第一次試水以失敗告終，愛瑪A520幾乎無人問津。
原因很簡單，做電摩托出身的愛瑪壓根造不好電車，愛瑪520不僅電池使用的是落伍的鉛酸電池，外觀、內飾根本沒有一個能打的。
對于愛瑪來說，與其繼續自研，不如找個替身。
于是，愛瑪的張劍很快就和同樣出身“電兩輪”的鮑文光一拍即合，要讓知豆承載著愛瑪的四輪夢。
愛瑪和吉利，與其說是知豆的“貴人”，不如說是兩場“雙向奔赴”。
重走老路的知豆，
有兩道難關要過
抱上大腿準備逆襲的知豆，自然是鼓足了氣勢，要重返巔峰。
在知豆的“復活宣言”中，可以得知知豆的戰略其實非常清晰：走老路，繼續干平價、便捷的小微電車。
對于知豆來說，曾經走過一遍的老路，如今更是難走，首先就要面對兩道難關。
知豆要面臨的第一道難關，就是小微電動車市場的萎靡。
2014年的鮑文光確實有著相當不俗的遠見，知豆上市爆火，也側面證明了這一點。
而在知豆在2018年退場之后，五菱的爆款Mini EV接住了小微電動車“潑天富貴”。
不到3萬、續航高達120公里的Mini EV短時間內稱霸了全球電動車市場，順便給上汽通用五菱貢獻了三分之一的銷量，以一車之力，炒紅了“小微電車”這個領域。
大批車企這才如夢初醒，與其和問界、比亞迪、蔚小理卷大SUV，不如在“老頭樂”上實現彎道超車。
一時間，老玩家奇瑞推出了“QQ冰淇淋”、長安推出了“Lumin糯米”；新勢力如哪吒也推出了“哪吒V”、零跑推出了“零跑T03”...
新老玩家都在一窩蜂內卷，誰都沒有注意到小微電動車領域似乎“過氣”了。
五菱Mini EV經歷了爆紅，銷量在2022年迎來了“斷崖式下跌”，整個微型電車占電車總市場的比重，也從2021年的36%下降到了2022年的20%。
想讓小微電動車“重現榮光”，知豆還得拿出更加顛覆的產品才行。
而知豆要面臨的第二道難關，就是智能化脫節帶來的“鴕鳥心態”。
小鵬汽車的老板何小鵬直言：未來十年，是智能化的十年。
在退出牌局之前，知豆已經預料到了智能化的重要性。
2017年上市的知豆D3，就被定義為“智能出行機器人”，搭載了ADAS系統，且有知豆自家的Can平臺做支撐，有自動導航、語音控制等功能。
鮑文光對D3的期待是：有自學習能力的，能說話的，能懂你的智能車。
其實這個理念放到如今都絲毫不落伍，只不過在脫節5年之后，知豆的技術力已經遠遠落后友商了。
從知豆復活的第一款新車“知豆彩虹”可以看出，知豆并沒有繼續沿著知豆D3“智能出行機器人”的路線再進一步，反而將重點放在了續航、內部空間、外觀上。
知豆可以理所應當地認為，自己主攻下沉市場，對于駕駛體驗、智能駕駛并沒有太高的需求。
但知豆并不能安心“當鴕鳥”，因為智能化如同逆水行舟，周圍的廠商已經開始卷起來了。
五菱Mini EV已經在最新改款的車型中加入了控制APP、中控大屏，盡管操作略顯粗糙，但也算是智能化的初步試水。
而網友們也期待主打智能化的小米在SU7之后，繼續推出“紅米汽車”等親民、平價的車款。
正如平價智能手機干掉了“山寨機”、正經的小微電動車干掉了老頭樂一樣。
將來，肯定會有更智能、更便捷的智能微型電車，代替如今“高級老頭樂”的小微電動車。
一貫善于把握時代風向的知豆，需要更堅決地在智能化道路上邁出去。
畢竟對于知豆來說，彎道超車靠的不是運氣，而是產品本身。