性價比弱于極氪，小米汽車面臨的挑戰剛剛開始
經過長達三個月的預熱，2024年3月28日，小米終于推出了首款汽車產品。
此前，雷軍頻頻給消費者市場打“預防針”，宣稱小米汽車不便宜，事實也確實如此。官方資料顯示，小米汽車包含三個版本，小米SU7售價21.59萬元、小米SU7 Pro售價24.59萬元、小米SU7 Max售價29.99萬元。
誠然，小米汽車的售價并非像勞斯萊斯、賓利一樣高不可攀，依然具備一定的性價比，但值得注意的是，當下中國新能源汽車產業內卷不斷，諸多車企均主打極致低價，小米汽車的價格優勢并不十分明顯。
由此來看，小米汽車上市27分鐘，大定5萬臺，很大程度上都仰仗于發布會的熱度。發布會后，消費者市場已趨于冷靜，3月29日，維權平臺出現多起要求小米汽車退定的投訴。隨著市場逐漸回歸理性，諸多車企再度“出招”，小米汽車或將面臨巨大的壓力。
競品不斷降價，小米汽車價格優勢不明顯
過去三個月，消費者之所以異常關注小米汽車的定價，很大程度上都是因為小米的宣發和汽車市場的趨勢出現了一定的割裂感。
2024年1月21日，接受采訪時，談及小米汽車的售價，雷軍對外表示，“小米汽車相當于傳統燃油車兩三百萬豪車的性能，9.9萬元、14.9萬元甚至19.9萬元是在開玩笑。”乘聯會秘書長崔東樹認為，實際銷售價格超20萬元的新能源車型，就可以被貼上新豪華的標簽。顯然，小米汽車希望成為豪華新貴。
然而，2024年農歷新年以來，新能源汽車行業掀起了激烈的價格戰。3月1日，奇瑞、啟源、智己等車企官宣降價。此外，比亞迪也接連推出多款“榮耀版”車型，并喊出了“電比油低”的口號。
在此背景下，與小米汽車同樣定位20萬級中大型轎車產品也紛紛降價求生。比如，2024年2月末，極氪推出了新款極氪001，配置全面加強，標配激光雷達、8295芯片、800V高壓等旗艦級配置，起售價只要26.9萬。
綜合比較小米汽車的競品不難發現，其對比以2023款 Model 3為代表的老款車型，小米汽車確實具備一定的性價比優勢。然而，對比以新款極氪001為代表的2024款車型，小米汽車的價格優勢其實并不十分明顯。
比如，極氨001 2024款 WE版的電池、快充配置與小米SU7 Max處于同一級別，但價格卻低了3萬元左右。雖然小米SU7 Max的最大功率比極氨001高出不少，但想必很少有消費者愿意為此付出更高的溢價。
也正因此，小米汽車發布后，極氪001并未推出降級福利，反而宣稱“限時購車權益倒計時4天”，氣定神閑地倒逼用戶盡快下單。
小米汽車為什么不再主打極致性價比？
眾所周知，小米之所以可以在手機時代異軍突起，成為行業翹楚，很大程度上都是因為創業前期主打高性價比，贏得了眾多米粉的追捧。
由于對比同級別產品不具備絕對意義上的性價比優勢，想必很多米粉對小米汽車都略感失望，認為其背棄了一以貫之，“硬件綜合利潤率不超過5%”產品的理念。
事實上，結合小米近幾年的動作來看，其早已不再盲目追求低價。早在2022年，發布小米12系列時，小米就對外表示，高端化為集團最新戰略。財報顯示，2023年，小米在中國大陸地區智能手機平均售價同比提升超19%，創歷史新高。2023年財報電話會議上，小米集團總裁盧偉冰對外表示，2024年，小米手機業務將繼續堅定不移地推進高端化。
邁入新能源汽車行業，小米之所以選擇直接切入豪華汽車市場，一方面當然是為了延續手機業務的戰略導向，另一方面，其實也是因為意識到了汽車行業重資產的特性，很難靠薄利多銷創收。
以小鵬為例，其創立之初就主打高性價比，平均單車售價一直低于20萬元。財報顯示，2023年，小鵬汽車累計交付14.2萬輛汽車，雖然同比增長16.7%，但未能完成公司目標。
因銷量不高，小鵬的利潤空間極為有限，2023年綜合毛利率只有1.5%。再加上銷售車費用、研發費用居高不下，小鵬自然持續身陷虧損泥潭。財報顯示，2023年，小鵬凈虧損為103.8億元，同比擴大13.57%。
事實上，由于前期投入巨大，即使定下了不高的價格，小米汽車依然身陷虧損泥潭。小米汽車發布后，雷軍接受采訪時表示，“這個價格小米是虧錢的。”
行業競爭加劇，小米汽車面臨巨大壓力
盡管造車三年，小米就推出了首款汽車產品，不可謂不迅速，但從中國新能源汽車發展趨勢的角度而言，小米汽車很大程度上其實已經錯過了新能源汽車紅利井噴的窗口期。
乘聯會數據顯示，2023年中國新能源汽車銷量增速僅為36.2%，相較往年超100%的增速大幅回落。2024年以來，中國汽車銷量持續萎靡，2月，狹義乘用車終端零售109.5萬輛，同比下降21.0%；新能源38.8萬輛，同比減少11.6%。
因看到新能源汽車銷量回落，諸多車企對接下來的新能源汽車市場均報以謹慎態度。財報電話會議上，小鵬汽車創始人何小鵬表示，中國智能電動車淘汰賽將在2024年-2027年展開。
在此背景下，具備供應鏈、資金、品牌優勢的新能源汽車廠商紛紛開啟內卷化競爭，不斷下調產品售價，不光可以大肆搶占市場，更可以拖垮不具備競爭力的品牌。
龍年春節后首個工作日，高合汽車就宣布，即日起將停工停產6個月。乘聯會數據顯示，2023年12月，高合汽車銷量只有564輛。參照威馬的先例，高合距離破產似乎只有一步之遙。
無獨有偶，2024年3月中旬，RoboX報道，飛凡將被裁員70%以上，即便躲過本輪裁員，飛凡員工也會大概率面臨降薪。此外，知情人士還對外表示，“從一系列做法來看，上汽已經放棄飛凡這個品牌了”。
誠然，與大部分造車新勢力不同，小米擁有智能手機基本盤，并且已成功上市，打開了融資通道，抗壓能力更強。但需要注意的是，由于產能有限，小米汽車初期銷量并不會很高。
公開資料顯示，小米汽車工廠分兩期建設，一期年產能為15萬輛，2023年6月竣工；二期計劃2024年動工，2025年完工，兩期合計產能30萬輛。預計2024年3月，小米汽車產量達4000臺左右，4月底產能爬坡，6月開始兩班倒生產，2024年計劃量產約7萬臺。
簡而言之，2024年，小米汽車年銷量天花板大約為7萬輛，2025年有望達30萬輛。由此來看，雖然目前小米汽車大定已達5萬臺，但短期內，大部分消費者或許都難以拿到小米汽車。隨著蔚來、小鵬、比亞迪等企業再次掀起價格戰，“難產”的小米汽車能否持續保持較高的吸引力，還有待時間檢驗。
如果現在還處于2014年，小米汽車大可以像“蔚小理”等品牌一樣，經過幾代產品迭代，慢慢贏得市場，但問題是，目前新能源汽車行業已開啟了殲滅戰，新勢力車企的成長窗口期稍縱即逝。
近日，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮就對外表示，預計2024年，銷量TOP10的車企將占據接近85%的市場份額，未來幾年，80%的品牌將關停運轉。 這也意味著，如果今年小米汽車不能盡快拉升產能，搶占市場，那么小米或將淪為汽車行業的邊緣角色。
總而言之，盡管小米汽車的價格相對親民，但與價格更低、技術先進的極氨001 2024款 WE版相比，其并未明顯體現出低價優勢。這反映了小米汽車在定價策略上并不單純追求低價競爭，而是更注重產品的綜合價值和品牌定位。
小米汽車不主打極致性價比的決策與其品牌向高端市場轉型的戰略緊密相關。小米正在努力平衡產品制造的高昂成本與維持品牌高端形象之間的關系。這種轉型不僅是對市場變化的響應，也是小米汽車在成熟市場中尋求差異化競爭的必然選擇。
不過需要注意的是，汽車行業的紅利正在加速消逝，行業內卷現象嚴重，這對新入市的小米汽車構成了巨大挑戰。小米汽車的產能有限，需要在激烈的市場競爭中迅速找到立足點。如果不能夠及時擴大市場份額，小米汽車將面臨更加嚴峻的市場環境。
顯而易見，小米汽車的發展之路并非一帆風順。它需要在保持價格競爭力的同時，不斷提升品牌價值和產品質量，以應對日益激烈的市場競爭和行業變革。小米汽車的未來，將取決于其如何在這些挑戰中找到平衡點，實現可持續的發展。