中國高鐵大幅漲價，背后是本難念的經(jīng)
◎作者 | 竹芒、夏蟲
房價落，萬物“升”。繼水電氣漲價后，高鐵也宣布漲價了!
5月2日，鐵路12306官網(wǎng)發(fā)布公告，武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵，票價將迎來上漲。
這是中國高鐵不算長的歷史上，漲價幅度最高的一次。
其中，一二等座漲幅達20%左右。智谷趨勢觀察到，最承壓的商務(wù)座，最高漲幅甚至接近40%！
心情最苦澀的，要數(shù)湖南、湖北、江西的百萬“打工人”，年節(jié)往返又要多一筆不菲的交通支出了。
接下來，中國高鐵會不會進入“普漲時代”？大幅提價的背后，是怎樣的經(jīng)濟信號？
這次高鐵的提價幅度，屬實讓廣大民眾感到有點“肉痛”。
當然，官方的表述并沒有那么直白，而是將其描述為“靈活定價機制”，只是調(diào)整了這些線路的“公布票價”——可以理解為實際執(zhí)行票價的上限。
公告內(nèi)容稱，自2024年6月15日起，對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行的時速300公里及以上動車組列車公布票價進行優(yōu)化調(diào)整，并根據(jù)市場狀況，區(qū)分季節(jié)、日期、時段、席別等因素，建立靈活定價機制，實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。
那這個“公布票價”，比起當前票價來說，變動幅度可以達到多大呢？
拿武廣段來說，目前從武漢站到廣州南站二等座的價格為463.5元，一等座為738.5元，商務(wù)座為1458.5元。
現(xiàn)行票價，圖源：12306官網(wǎng)
根據(jù)調(diào)價公告，將分別上漲至553元、885元、1935元，漲幅達19.31%、19.81%、32.67%。
圖源：12306官網(wǎng)
長沙南站至廣州南站目前的票價為二等314元、一等504元、商務(wù)995元，將分別漲至377元、604元、1321元，漲幅達20.06%、19.84%、32.76%。
圖源：12306官網(wǎng)
再看滬杭段的情況，目前上海虹橋到杭州東的票價分別為二等73元、一等117元、商務(wù)219.5元，將分別上漲至87元、140元、306元，漲幅達19.18%、19.66%、39.41%。
圖源：12306官網(wǎng)
不過，官方也明確表示，這次調(diào)價不是全面上漲，而是“有升有降、差異化的折扣浮動策略”，以公布票價為上限、5.5折為下限。
什么意思呢？理論上來說，調(diào)價之后，高鐵票也可以變得更便宜。
例如武漢站至廣州南站的二等座，最低可以定價為304元，較現(xiàn)票價低約34%。上海虹橋站至杭州東站的二等座，最低可以定價為48元，較現(xiàn)票價低約34%。杭州東站至長沙南站的二等座，最低可以定價為267元，較現(xiàn)票價低約34%。杭州東站至寧波站的二等座，最低可以定價為47元，較現(xiàn)票價低約34%。
至于最后怎么定價，那就是企業(yè)說了算。
所以，這種“有漲有跌”的說法，很多網(wǎng)友并不買賬。畢竟，低價票何時何車次出現(xiàn)，完全是個未知數(shù)。
“什么都漲，工資不漲”
“專家真的很會建議，建議專家步行出行，又不是沒有腿”
圖源：微博
逐漸退出人們視野的“綠皮火車”，再度受到熱捧，“多開綠皮車”，“坐綠皮車買臥鋪，在火車睡覺也好過漲價20%”的聲音，議論紛紛。
圖源：微博
也有人留心到這次漲價突如其來，網(wǎng)友說以往被詬病“走過場”的聽證會，這次直接“樣子也不做了”。
圖源：微博
根據(jù)《政府制定價格聽證辦法》第三條規(guī)定：制定關(guān)系群眾切身利益的公用事業(yè)價格、公益性服務(wù)價格和自然壟斷經(jīng)營的商品價格等政府指導(dǎo)價、政府定價，應(yīng)當實行定價聽證。還規(guī)定，制定定價聽證目錄以外的政府指導(dǎo)價、政府定價，定價機關(guān)認為有必要的，也可以實行定價聽證。
不過，事實上，在很多網(wǎng)友可能還沒注意到的時候，高鐵票價的定價權(quán)早已發(fā)生了轉(zhuǎn)移。
2016年2月，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，鐵路運輸企業(yè)第一次獲得對高鐵動車客票的自主定價權(quán)。
自此，定價權(quán)從集中由政府管控，轉(zhuǎn)為企業(yè)自主定價。
就像這次對于調(diào)價引發(fā)的大討論，國鐵集團相關(guān)負責人只是回應(yīng)了幾句，表示“是正常市場行為”。顯然，這種說法很難讓人釋懷。
高鐵漲價的邊界在哪里？是否應(yīng)該引入聽證制度，至少讓公眾建立更深入的理解，從而贏得輿論支持？
這個問題，顯然值得斟酌。我認為一紙公告之外，還是很有必要做出更為詳盡的解釋說明。
畢竟，高鐵漲價，影響的群體極為廣泛，可以說關(guān)系到每一個人。
首先，廣大的“打工人”，將普遍承壓。
這次調(diào)整的四條高鐵線路，其中滬杭、杭甬是短線，且都位于長三角地區(qū)，是全國最發(fā)達的地區(qū)之一，人均收入高，外人眼里的“普遍富裕”。
反觀另外兩條線路，武廣和杭長，覆蓋湖北、湖南、江西、浙江、廣東多地，既有挑大梁的經(jīng)濟強省，也有被調(diào)侃的“環(huán)江西經(jīng)濟帶”的中心，經(jīng)濟發(fā)展水平差異大，個體對于金錢變化的感知標準，更是不盡相同。
比如杭州一碗“片兒川”收費20元，在南昌吃碗拌粉則是3元起步，不同的工資和物價水平，卻需要坐上同一列漲價的高鐵，兩端往返的人，心情大抵是不同的。
其中，中部地區(qū)的兩湖兄弟，心情可能最為苦澀。雖然湖南、湖北比江西經(jīng)濟整體更為發(fā)達，體量更大，但是他們都有同一張標簽：勞動力輸出大省。
比如，在經(jīng)濟第一大省廣東，湖南人超500萬，湖北、江西也都超過200萬人。
在一份2021年杭州人口組成的數(shù)據(jù)中，同樣顯示江西、湖北、湖南位居人口來源前三。
圖源：三土城市筆記
這就意味著，這三個中部兄弟，每年有著大量的打工人需要像候鳥一樣，往返于經(jīng)濟發(fā)達的廣州、杭州等地。
但眾所周知，流動人口很大部分來源于農(nóng)民工，他們的歸宿最主要流向于建筑行業(yè)、制造業(yè)，薪資上漲空間有限，在當下環(huán)境中，更是艱難。
在這種背景下，漲價的高鐵無疑在打消人們想回家的心。
就像網(wǎng)友說的，“曾在文綜試卷上高歌的中國速度拋下了我”。
以武廣、杭長兩線交叉的長沙為例，一個人從長沙南到廣州南的二等座票價高出63元，夫妻二人就是126元，往返就是252元，相當于一個人在工地上、工廠里，要多做一天的活。
在這之外，他們還需要承擔著水電氣等其他費用的增長。難怪有網(wǎng)友說，綠皮火車，可能成為更多人的選擇。
與此同時，富人也逃不開高鐵漲價的“暴擊”，不得不承受最大漲幅。
有人曾說，收割一個富人賺的錢，遠遠超過了服務(wù)1萬個普通人賺的錢。
放在高鐵漲價里，頗有異曲同工之妙。
智谷趨勢發(fā)現(xiàn)，基本上，商務(wù)票的漲價幅度都要高于二等座、一等座，后者漲幅基本維持在20%左右，而前者漲幅普遍在30%以上。
最夸張的，一個商務(wù)票的漲幅，差不多是普通二等座的兩倍。
比如上海虹橋到杭州東，商務(wù)座票價漲了39.41%，二等座則只漲19.18%。
看來，漲價確實是個靈活機制，還是考慮到了不同群體的承受能力啊，沒有搞“一刀切”。
說到這，需要說明一下，我并非無腦反對高鐵漲價，而是希望能夠客觀、理性、公開透明地討論高鐵漲價的幅度、時機。
甚至，從當下形勢來看，高鐵漲價可以說是一種必然。
為什么呢？
一來，狂飆突進的高鐵開啟的“大基建”時代，留下了不少債務(wù)。
過去十幾年，被譽為大國最閃亮的國家名片——高鐵一路狂飆，全國高鐵里程從9300公里飆升到4.5萬公里，市市通高鐵的省越來越多，甚至還有地方提出了“縣縣通高鐵”。
可另一個事實是，絕大多高鐵都背負著債務(wù)，盈利遙遙無期。
高鐵，并不賺錢！
媒體報道，全國僅有京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭和京津等6條高鐵實現(xiàn)盈利。其中，京滬高鐵是這6條盈利高鐵中唯一的中長途高鐵，且還是最繁忙的一條“現(xiàn)金奶牛”。
遍觀這幾條罕見盈利的高鐵，無一不在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，擁有大量充足且優(yōu)質(zhì)的客流資源。
但更多的高鐵，位于中西部地區(qū)，其公共服務(wù)性質(zhì)較為濃厚，屬于超前建設(shè)，這部分地區(qū)的高鐵成本回收還需要很長一段時日。
可以說，熱門高鐵路線的漲價，可以很好地補貼冷門路線的運維，從某些角度來看，也算是一種“財務(wù)平衡術(shù)”了。
更何況，中國高鐵建設(shè)主要靠債務(wù)融資，與迅猛增長的高鐵里程一樣疾馳的，是巨額債務(wù)。
從2005年到2023年，國鐵集團（原鐵道部）總債務(wù)從4768億元猛增到6.13萬億，翻了13倍。而2017-2019年三年，國鐵年均發(fā)行3000億鐵路建設(shè)五年期債券，今年仍處于國鐵的本息償付高峰期。
至于3000億是什么概念？2024年一季度，國鐵集團實現(xiàn)營業(yè)收入為2833億元，漲幅超4%。
這個數(shù)據(jù)對比，可以仔細品一品。
二來，除了處于本息償付高峰期，中國高鐵建設(shè)還在建設(shè)高峰期。簡單來説，就是舊債未還，又添新債。
去年，全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資7645億元，同比增長7.5%，成為“十四五”以來鐵路投資規(guī)模完成最多的一年，其中高鐵新增里程2776公里，雙雙超出預(yù)期。
對比過去20-22年疫情三年，2023年迎來了高鐵建設(shè)的提速拐點。
據(jù)《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》，到2025年高鐵營業(yè)里程數(shù)要達5萬公里，這意味著今明兩年，平均還有2550公里的高鐵里程亟待開通。
這也是為什么，近期多條曾經(jīng)被按下的高鐵開始重啟建設(shè)：濟棗高鐵、濟濟高鐵、石雄城際鐵路……
今年一季度，全國鐵路固定資產(chǎn)投資達到1248億元人民幣，同比增長9.9%，其中3月份單月投資額更是高達596億元，同比增長10.4%，刷新了歷史記錄。
開局即是沖刺，而背后龐大的資金量從哪來？
答案已經(jīng)昭然欲揭。
此外，還有一個更嚴峻的考驗。三來，高鐵“大基建”雖未結(jié)束，我們又同步迎來了“大維修”時期。
這一點，在智谷趨勢去年年底的《趨勢研判》中寫得清清楚楚。
伴隨著中國高鐵網(wǎng)的逐步成型與老化，從去年開始，中國高鐵就進入了大規(guī)模維修周期。
這里所指的四五級維修，指的是高級維修，需返廠維修。
神州高鐵年報數(shù)據(jù)顯示，發(fā)達國家鐵路后市場占固定資產(chǎn)投資比重普遍在 20%以上，而申萬宏源研究則指出，當前我國鐵路運營維保支出一般占總投資的 2%-3%，兩者之間存在10倍的差距。
這就意味著，要維持中國鐵路長期穩(wěn)定運營，就需要有周期性的大投入。
中國高鐵，從生產(chǎn)力變成“成本”本身，足以說明時間就是一把殺豬刀。
當三大周期疊加：本息償付高峰期、高鐵建設(shè)提速期、大規(guī)模維修周期……過去享受了太多補貼和便利的消費者，不得不成為時代艱難前行的一份子，為高鐵持續(xù)深入大國肌理貢獻一份力，掏一份錢。
房價落，萬物“升”。
這六個字，或許最能解釋這兩年來種種漲價的怪現(xiàn)狀。
當最能體現(xiàn)普通人收入情況的市場經(jīng)濟底色行業(yè)，如餐飲零售等，用花式降價抗住了一波又一波的消費降級大潮；
曾經(jīng)依靠地方補貼的公共服務(wù)類行業(yè)，卻因為沒有昔日的“買房大軍”可以支撐，各類補貼難以為繼，因此在定價上不得不回歸市場，乃至“被迫漲價”。
存量時代，這都是必然現(xiàn)象。
今年一季度，國家統(tǒng)計局公布，電力熱力燃氣及水生產(chǎn)和供應(yīng)業(yè)利潤增長40.0%，同步增長的，還有相關(guān)企業(yè)的市值。
方正證券指出，提高地方國央企盈利能力后增發(fā)、甚至出售國有持股以獲得收益，這會是內(nèi)陸地區(qū)政府維持營收、化解地方債務(wù)風險的“一劑猛藥”。
凡此種種變化，都將與每個普通人衣食住行，息息相關(guān)。